Đường sắt cao tốc: Đột phá hạ tầng hay canh bạc đầu tư?

Đường sắt cao tốc - Công nghệ vận tải của thế kỷ 21

Khi đô thị hóa và nhu cầu di chuyển nhanh chóng bùng nổ, đường sắt cao tốc (HSR - High-Speed Rail) đã trở thành một biểu tượng của sự hiện đại và phát triển bền vững. Từ Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc đến nhiều quốc gia khác, đường sắt cao tốc đang chứng minh vai trò không thể thiếu trong việc kết nối các trung tâm kinh tế, giảm tải giao thông đường bộ và hạn chế ô nhiễm môi trường.

Ý tưởng về những đoàn tàu siêu tốc đã manh nha từ giữa thế kỷ 20, nhưng phải đến thập niên 1960, Nhật Bản mới biến nó thành hiện thực với dự án Shinkansen - tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới. Sau đó, Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc… đã lần lượt gia nhập “cuộc đua tốc độ” này.

Trong thế kỷ 21, đường sắt cao tốc không chỉ là phương tiện di chuyển nhanh chóng, mà còn là biểu tượng của một xã hội hiện đại, xanh và kết nối bền vững. Từ châu Âu đến châu Á, từ công nghệ maglev đến những đoàn tàu “bay trên mặt đất”, HSR đã chứng minh nó không chỉ là giấc mơ - mà là hiện thực sống động.

Với khả năng di chuyển hàng trăm km chỉ trong vài giờ, kết hợp an toàn, hiệu quả và thân thiện với môi trường, đường sắt cao tốc xứng đáng được coi là công nghệ vận tải tiêu biểu nhất của thế kỷ 21 - đưa thế giới đến gần hơn, từng km đường ray một.

Tính đến năm 2024, thế giới có khoảng 59.000 km ĐSCT đang vận hành, tập trung tại Trung Quốc, Tây Ban Nha, Nhật Bản, Pháp và Hàn Quốc. Bên cạnh lợi ích giao thông, các nghiên cứu cho thấy ĐSCT còn thúc đẩy tăng trưởng vùng, phát triển đô thị vệ tinh và giảm lệ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch.

“Giấc mơ cao tốc” không rẻ

Đường sắt cao tốc (HSR - High-Speed Rail) được coi là “xương sống” của giao thông hiện đại, nhưng đi kèm đó là các dự án xây dựng có chi phí khổng lồ. Từ việc đầu tư ban đầu cho hạ tầng và đoàn tàu, đến chi phí vận hành, bảo trì và rủi ro tài chính - tất cả tạo nên một bức tranh chi phí phức tạp mà các quốc gia, địa phương cần xem xét kỹ lưỡng trước khi triển khai.

Đường sắt cao tốc cũng là một trong những loại hình hạ tầng tốn kém nhất. Chi phí xây dựng trung bình 20-70 triệu USD/km (tùy địa hình), chưa kể chi phí bảo trì và vận hành. Dự án ĐSCT Bắc - Nam của Việt Nam, dài hơn 1.500 km, được ước tính lên tới hơn 60 tỷ USD - một con số gây nhiều tranh luận.

Phát triển ĐSCT đòi hỏi những khoản chi phí lớn để xây dựng và vận hành. Quyết định quan trọng ngay từ giai đoạn khởi đầu, chính là việc bổ sung vận tải chở hành khách và vận tải hàng hóa. Bổ sung bằng vận tải hàng hóa sẽ làm tăng chi phí, do độ dốc của đường ray cần phải được kiểm soát hết sức cẩn thận. Tuy nhiên, kết hợp hài hòa giữa vận chuyển hàng hóa với chở khách sẽ góp phần thúc đẩy sản lượng công nghiệp và tăng sự kết nối giữa các khu công nghiệp với sân bay, bến cảng và các khu vực phụ trợ.

Bên cạnh đó, cần tính đến nhiều chi phí khác nhau khi xem xét chi phí phát sinh thêm từ việc xây dựng các tuyến ĐSCT. Chi phí giải phóng mặt bằng sẽ làm tăng kinh phí đầu tư ban đầu lên nhiều; đây cũng là yếu tố then chốt khi có quá nhiều tuyến ĐSCT đi vào các khu đông dân cư và các đô thị trung tâm. Vì lý do này, Pháp chọn sử dụng những tuyến truyền thống để đi vào các thành phố lớn thay vì phải trả những khoản chi “cắt cổ” cho chi phí xây dựng và giải phóng mặt bằng. Tương tự, xây dựng thêm cầu và đường hầm cũng làm tăng chi phí xây dựng lên rất nhiều.

Cuối cùng chi phí phát sinh dường như đều rất cao trong hầu hết các dự án, các nhà quản lý, nhà đầu tư nên lường trước rằng tổng kinh phí xây dựng cuối cùng sẽ cao hơn dự toán ban đầu rất nhiều.

Tất cả những yếu tố này có thể kết hợp lại làm tăng chi phí xây dựng và làm giảm tốc độ khai thác thương mại trung bình.

Mô hình hợp tác công tư (PPP) ở các dự án ĐSCT cũng ít nhiều chịu ảnh hưởng của cơ cấu chi phí nêu trên. Điều này được minh họa rất rõ trong trường hợp của Italia nơi mà ban đầu ĐSCT được coi như một mô hình hợp tác PPP nhưng sau đó đã bị quốc hữu hóa do thiếu đầu tư bổ sung từ phía tư nhân. Những khó khăn phải đối mặt với việc bù đắp chi phí và nhu cầu về những khoản trợ cấp cao hơn sẽ làm tăng vai trò của Chính phủ trong doanh nghiệp đường sắt và những rủi ro liên quan đến các nhà đầu tư tư nhân.

Dự án đường sắt cao tốc luôn đòi hỏi vốn đầu tư khổng lồ, có thể lên đến hàng chục tỷ USD cho một tuyến dài vài trăm kilomet. Tuy nhiên, nếu được hoạch định và quản lý đúng đắn, những con số “khủng” ấy có thể chuyển thành cú hích phát triển bền vững, gắn kết vùng miền và nâng cao chất lượng sống.

Chi phí là một yếu tố quan trọng, nhưng thành công của HSR không chỉ nằm ở con số - mà ở cách mà nó gắn kết con người và mở ra những chân trời mới cho nền kinh tế và xã hội.

Doanh nghiệp Việt Nam sẵn sàng làm chủ đường sắt cao tốc

Trong bối cảnh nhu cầu vận tải nhanh và kết nối liên vùng ngày càng gia tăng, ý tưởng phát triển đường sắt cao tốc (HSR - High-Speed Rail) tại Việt Nam đã trở thành đề tài được dư luận và giới chuyên gia quan tâm đặc biệt. Điều đáng mừng là bên cạnh sự hỗ trợ từ nhà nước và các đối tác quốc tế, nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã và đang khẳng định năng lực, sẵn sàng tham gia vào “sân chơi” mang tầm vóc thế kỷ này.

Hôm 14/5 Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed đã đề xuất đầu tư theo hình thức đầu tư trực tiếp, thay vì vốn công hay PPP. VinSpeed cam kết tự thu xếp 20% vốn, tương đương 12,27 tỷ USD (không gồm chi phí giải phóng mặt bằng), phần còn lại đề nghị Nhà nước cho vay 49,08 tỷ USD không lãi suất trong 35 năm.

VinSpeed cũng đề xuất Nhà nước lo công tác giải phóng mặt bằng và cam kết đưa dự án vào vận hành sau 5 năm thi công. Mức giá vé đề xuất tối thiểu bằng 60-75% giá trần vé máy bay tùy từng hạng vé tại từng thời điểm. Thời gian hoạt động dự án là 99 năm.

Ngoài ra, một cơ chế đặc thù VinSpeed mong muốn là được chỉ định làm nhà đầu tư một số dự án khu đô thị, bất động sản vùng phụ cận ga đường sắt.

Tiếp đến ngày 27/5, THACO của tỷ phú Trần Bá Dương cũng có văn bản đề xuất Chính phủ, bày tỏ mong muốn đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo hình thức lập dự án đầu tư và được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận chủ trương đầu tư theo Luật Đầu tư.

Theo đó, THACO sẽ góp 20% tổng vốn (gần 12,27 tỷ USD) bằng vốn chủ sở hữu và huy động hợp pháp trong nước. Số còn lại, khoảng hơn 49 tỷ USD, doanh nghiệp sẽ vay từ các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước. THACO kiến nghị Chính phủ bảo lãnh và hỗ trợ toàn bộ lãi vay trong 30 năm, được đảm bảo bằng tài sản hình thành từ dự án.

Công ty sẽ chia dự án làm hai giai đoạn triển khai và hoàn thành trong vòng 7 năm. Về phương án kinh doanh, THACO đề xuất giá vé do cơ quan nhà nước phê duyệt, trên cơ sở đảm bảo phương án tài chính và thời gian hoàn vốn cho dự án. Thời gian hoạt động được kiến nghị là 70 năm.

Ngoài ra, doanh nghiệp mong muốn được ưu tiên giao quỹ đất để phát triển đô thị theo mô hình TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng).

Mới đây, Tập đoàn Hòa Phát và Tập đoàn SMS group (Đức) vừa ký hợp đồng cung cấp công nghệ và dây chuyền sản xuất thép ray và thép hình với công suất 700.000 tấn/năm. Qua đó, Hòa Phát sẽ trở thành doanh nghiệp duy nhất ở Đông Nam Á sản xuất được thép ray cho đường sắt cao tốc.

Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Hòa Phát Trần Đình Long cho biết, Tập đoàn tập trung đẩy mạnh sản xuất thép chất lượng cao phục vụ cho các ngành đường sắt, dầu khí, năng lượng và quốc phòng, góp phần thay thế mặt hàng thép cao cấp đang phải nhập khẩu. Thực hiện cam kết với Chính phủ, Hòa Phát đầu tư nhà máy sản xuất thép ray, thép hình và thép đặc biệt, đảm bảo cung cấp sản phẩm chất lượng tốt nhất, giá cả cạnh tranh, phục vụ cho các dự án đường sắt tốc độ cao nói riêng và các dự án trọng điểm quốc gia nói chung.

Tập đoàn Hòa Phát là nhà sản xuất thép lớn nhất Việt Nam và khu vực Đông Nam Á. Từ cuối năm 2025, công suất thiết kế thép của Tập đoàn đạt 15 triệu tấn/năm, trong đó tập trung chủ yếu vào thép cán nóng, thép chất lượng cao phục vụ công nghiệp cơ khí chế tạo. Hòa Phát giữ vị thế thị phần số 1 ở thị trường trong nước và đã xuất khẩu nhiều loại thép khác nhau tới 40 quốc gia, vùng lãnh thổ.

Các doanh nghiệp Việt Nam đề xuất làm đường sắt cao tốc là một bước đi táo bạo, thể hiện khát vọng đưa Việt Nam bắt kịp các quốc gia tiên tiến về hạ tầng vận tải. Dù thách thức còn nhiều, song với sự phối hợp giữa doanh nghiệp, nhà nước và đối tác quốc tế, đề xuất này có thể trở thành bước đệm quan trọng để Việt Nam sớm hiện thực hóa giấc mơ “tàu cao tốc xuyên Việt” - đưa đất nước tiến nhanh hơn trên con đường phát triển.

Không chỉ là đường ray, mà là chiến lược

Đường sắt cao tốc (HSR - High-Speed Rail) từ lâu đã được xem là biểu tượng của một quốc gia hiện đại. Tuy nhiên, đằng sau những con tàu băng băng trên ray thép với tốc độ trên 300 km/h, HSR còn là một chiến lược toàn diện, gắn kết phát triển kinh tế - xã hội, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia và hướng tới một tương lai xanh bền vững.

Nhìn vào các quốc gia phát triển trên thế giới, không khó để nhận thấy vai trò then chốt của hệ thống đường sắt cao tốc. Nhật Bản với Shinkansen huyền thoại, Pháp với TGV tiên phong, hay Trung Quốc với mạng lưới đường sắt cao tốc rộng khắp đã chứng minh sức mạnh của nó trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, kết nối vùng miền và nâng cao chất lượng cuộc sống.

Đường sắt cao tốc không chỉ rút ngắn thời gian di chuyển giữa các trung tâm kinh tế lớn mà còn mở ra những cơ hội phát triển mới dọc theo hành lang tuyến. Việc giảm thiểu chi phí vận chuyển, tăng cường khả năng tiếp cận thị trường, thu hút đầu tư và du lịch là những tác động trực tiếp và rõ ràng. Các khu vực trước đây bị coi là vùng sâu vùng xa có thể trở thành những điểm đến hấp dẫn, san bằng khoảng cách phát triển giữa các vùng miền.

Thứ hai, đường sắt cao tốc mang trong mình ý nghĩa về kết nối xã hội và văn hóa. Nó tạo điều kiện thuận lợi cho người dân di chuyển, giao lưu, học hỏi và làm việc giữa các thành phố và tỉnh thành. Sự gắn kết này góp phần củng cố khối đại đoàn kết dân tộc, làm phong phú thêm đời sống văn hóa và tinh thần của người dân. Những chuyến đi cuối tuần về quê, những cuộc gặp gỡ bạn bè ở các thành phố khác trở nên dễ dàng và nhanh chóng hơn bao giờ hết.

Thứ ba, trong bối cảnh biến đổi khí hậu và ô nhiễm môi trường ngày càng trở nên nghiêm trọng, đường sắt cao tốc nổi lên như một giải pháp giao thông bền vững. So với hàng không và đường bộ, tàu cao tốc có lượng khí thải carbon thấp hơn đáng kể trên mỗi hành khách. Việc đầu tư vào đường sắt cao tốc là một bước đi quan trọng trong việc thực hiện cam kết của Việt Nam về phát triển xanh và bền vững.

Cuối cùng, và có lẽ quan trọng nhất, đường sắt cao tốc thể hiện tầm nhìn chiến lược dài hạn của quốc gia. Quyết định đầu tư vào một dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn như vậy đòi hỏi sự cân nhắc kỹ lưỡng, sự đồng thuận cao trong toàn xã hội và một kế hoạch triển khai bài bản. Tuy nhiên, con đường xây dựng và vận hành một hệ thống đường sắt cao tốc hiện đại chắc chắn sẽ không trải đầy hoa hồng. Những thách thức về vốn đầu tư, công nghệ, quản lý và đào tạo nguồn nhân lực là không hề nhỏ.

Đường sắt cao tốc không chỉ là những thanh ray bằng thép và những đoàn tàu lướt gió. Nó là huyết mạch của nền kinh tế tương lai, là cầu nối văn hóa và xã hội, là biểu tượng của sự phát triển bền vững và là minh chứng cho tầm nhìn chiến lược của một quốc gia đang trên đà hội nhập và vươn lên mạnh mẽ.

Việt Nam và bài toán "lựa chọn khôn ngoan"

Việt Nam hiện có hệ thống đường sắt đã cũ, tốc độ thấp, đóng góp chưa tương xứng với tiềm năng. Việc đầu tư ĐSCT Bắc - Nam là cơ hội lịch sử để hiện đại hóa vận tải, thúc đẩy phát triển vùng, giảm áp lực lên đường bộ và hàng không. Nó cho thấy một Việt Nam năng động, dám nghĩ dám làm, hướng tới tương lai với những mục tiêu phát triển cao hơn.

Tuy nhiên, bài toán ưu tiên, lộ trình triển khai và mô hình tài chính cần được cân nhắc kỹ lưỡng. Có thể xem xét phân kỳ đầu tư, chọn trước các đoạn có nhu cầu cao như Hà Nội - Vinh hoặc TP.HCM - Nha Trang, kết hợp nâng cấp đường sắt hiện hữu, đồng thời cải cách thể chế và phát triển công nghiệp phụ trợ trong nước.

Việc xây dựng và sử dụng ĐSCT thành công nhất khi đồng thời xuất hiện cả nhu cầu về tăng công suất và nhu cầu thương mại đối với tốc độ cao. Do vậy, khi đánh giá ĐSCT cần phải bao gồm cả yếu tố liên kết vùng, liên vùng, đa vùng...và việc vận tải hành khách tại các địa phương mà nó đi qua.

Giảm công suất vận chuyển của hàng không thông qua sự thay thế vận chuyển khách nội địa bằng máy bay sang tàu cao tốc là một yếu tố rất quan trọng, xét từ tính bất khả phân và chi phí (gồm có cả tác động tới môi trường) của phát triển lĩnh vực hàng không.

Việc xem xét đánh giá hiệu quả hoạt động của mạng lưới đường sắt cao tốc là rất cần thiết; tối đa hóa lợi nhuận hoàn toàn có thể đạt được bằng cách xác định vị trí tuyến cao tốc ở điểm nút giao nhau của các tuyến đường giao thông hiện thời.

Với thời gian di chuyển trung bình khoảng 3h cho hành trình bằng ĐSCT, khả năng cạnh tranh của đường sắt cao tốc cao hơn hẳn so với vận tải đường bộ và đường hàng không mặc dù khoảng thời gian này cũng gần tương đương với vận tải hàng không nếu bỏ qua khâu kiểm tra an ninh và ùn tắc cục bộ tại sân bay.

Những lợi ích về môi trường không phải là một yếu tố quan trọng so với các yếu tố khác trong việc xây dựng ĐSCT nhưng cũng không thể phủ nhận rằng có thể xây dựng hệ thống tàu và cơ sở hạ tầng đường sắt cao tốc mà không gây ảnh hưởng quá nhiều tới môi trường.

Lợi nhuận kinh tế lan tỏa là một trong những vấn đề hóc búa nhất cần giải quyết; lợi nhuận này có thể đáng kể nhưng cũng thay đổi rõ rệt tùy theo từng dự án xây dựng ĐSCT do đó mỗi dự án cần phải được các chuyên gia nghiên cứu, đánh giá chuyên sâu.

ĐSCT là biểu tượng của hiện đại hóa, nhưng cũng là “canh bạc lớn” nếu thiếu tính toán kỹ lưỡng. Với một quốc gia đang phát triển như Việt Nam, quyết định đầu tư ĐSCT cần sự đánh giá khách quan, minh bạch, không chạy theo xu hướng, mà phải đặt trong tổng thể chiến lược phát triển kinh tế - xã hội dài hạn.

Không nên biến "giấc mơ cao tốc" thành gánh nặng thế hệ. Nhưng cũng không thể mãi chậm chạp trong kỷ nguyên vươn mình. Bài toán này cần lời giải bằng tầm nhìn chiến lược, bản lĩnh chính sách và sự đồng thuận xã hội.

Việt Nam, với khát vọng và quyết tâm của mình, hoàn toàn có thể biến "chiến lược đường sắt cao tốc" thành một động lực tăng trưởng và phát triển bền vững trong những thập kỷ tới.